Mhybus: autobus a idrogeno e metano sperimentato in Italia

Mhybus: autobus a idrogeno e metano sperimentato in Italia

(Fonte:GreenStyle.it-Giuseppe Cutrone)

 

 

Mhybus, il primo autobus per il trasporto pubblico urbano alimentato a idrogeno e metano, si avvia ad ampliare il proprio ambito di utilizzo dopo aver concluso una fase di sperimentazione a Ravenna, dove il mezzo è stato impiegato per un anno al fine di valutare i vantaggi e l’impatto sull’ambiente che si possono avere con veicoli di questo tipo.

A lavorare sul progetto, cofinanziato dal Programma Europeo LIFE+, sono state la Regione Emilia-Romagna, Aster (un consorzio regionale per l’innovazione e la ricerca industriale), Enea, Sol e Start Romagna, azienda per il trasporto pubblico locale. I risultati della fase di test sono stati molto buoni, tanto che Mhybus ha consumato il 13% di carburante in meno rispetto a quanto avrebbe fatto un autobus alimentato a metano, mentre per quanto riguarda le emissioni di CO2, la riduzione registrata è stata pari al 15%.

Per Alfredo Pieri, assessore regionale ai trasporti della Regione Emilia-Romagna:

Questo progetto ha avuto valore di apripista, oltre che per gli aspetti tecnici, per la definizione delle procedure relative all’omologazione di un nuovo tipo di veicolo da utilizzare per il trasporto pubblico. Mhybus fa parte delle strategie che la Regione ha attivato per un trasporto pubblico più sostenibile. Un progetto che si è rivelato vincente per il bacino di Ravenna, dove è presente un impianto a idrogeno ad alta efficienza che può essere utilizzato per la miscela. È un esempio di soluzione che contrasta il cambiamento climatico e migliora la qualità dell’aria pensata a hoc per il territorio.

Le prove su strada vere di Mhybus hanno preso il via dopo il rilascio delle necessarie autorizzazioni ministeriali e hanno visto protagonista un Breda MenariniBus con motore Mercedes a metano appositamente modificato per funzionare a idrometano. Il mezzo è stato in servizio da novembre 2012 su un percorso di prova predefinito che gli ha consentito di percorrere 5.000 chilometri, per poi passare lo scorso settembre alla circolazione con passeggeri a bordo effettuata sulla linea 8 di Ravenna.

L’autobus ecologico usato da Start Romagna ha percorso così in media 212 chilometri ogni giorno, trasportando in tutto oltre 10.000 passeggeri e arrivando a poter vantare, alla fine della sperimentazione, più di 45.000 chilometri in servizio pubblico urbano.

Secondo alcuni dei protagonisti del progetto, l’uso di autobus a idrometano come Mhybus può consentire di realizzare un parco mezzi ecosostenibile e senza costi aggiuntivi per le aziende che operano nel trasporto pubblico. A tale proposito, Stefano Valentini di Aster ha spiegato:

I costi per modificare e far circolare una flotta di 10 autobus a idrometano ammontano complessivamente a 210-218 mila euro con un incremento di circa 800-1000 euro l’anno rispetto a un normale bus a metano ma riducendo in compenso le emissioni di CO2 di quasi 60 tonnellate su una percorrenza di 45.000 km a veicolo.

La soddisfacente sperimentazione avvenuta a Ravenn ha consentito a Mhybus di attirare l’attenzione di società estere, con la Korean Gas Safety Corporation che ha avviato dei contatti con la squadra che ha lavorato al progetto ravennate per approfondire gli aspetti legati alla sicurezza, alle normative e alle fasi di sviluppo del veicolo, il tutto con lo scopo di avviare un analogo progetto di sperimentazione a Seoul, in Corea del Sud, che vede già in prova una flotta di 10 autobus a idrogeno e metano.

Fughe di metano, come il gas fa male al clima

Fughe di metano, come il gas fa male al clima

(Fonte:Ecqualogia.it)

 

 

Il gas fa più male al clima di quanto comunemente si pensi. Colpa delle perdite: nel processo di estrazione e trasporto finisce in atmosfera dal 2 al 7% del metano, gas con potere climalterante 33 volte superiore a quello della CO2. Particolarmente negativo il bilancio dello shale gas, soggetto a consistenti fughe già nell'estrazione tramite fracking.

Con il nucleare in crisi e le rinnovabili ancora minoritarie, molti hanno individuato nel gas la fonte di transizione per decarbonizzare il sistema energetico. Una fiducia galvanizzata dal recente boom dello shale gas, il gas non convenzionale estratto dalle rocce attraverso il fracking. Il gas, se guardiamo solo al processo di combustione, è indubbiamente la fonte fossile con meno emissioni: una centrale a gas emette grosso modo la metà della CO2 rispetto ad una a carbone. Se si guarda all'intero ciclo di vita dell'energia da gas però emerge un aspetto quasi sempre trascurato che ridimensiona di molto i vantaggi del gas: quello delle fughe di metano in atmosfera.

Ce lo ricorda un report del World Resources Institute, fresco di pubblicazione (vedi allegato in basso). Sia nel processo di estrazione, che durante il trasporto del gas, si spiega, in atmosfera finiscono quantità rilevanti di metano: circa il 2-3% della produzione totale, ma alcuni studi (il report propone una sorta di censimento della letteratura scientifica esistente) parlano di un impressionante 7%.

Emissioni che gravano molto sul clima, specialmente nei primi 20 anni: il metano infatti ha un potere climalterante decine di volte superiore a quello della CO2, anche se ha un tempo di permanenza in atmosfera pari a un decimo di questa. Per l'esattezza, secondo studi recenti, il metano ha un potere climalterante di 33 volte superiore a quello della CO2 sui 100 anni e 105 volte maggiore sui 20 anni (il quarto rapporto IPCC del 2007 parla di un potere riscaldante sui 100 anni superiore di 21 volte alla CO2, ma la proporzione fatta sarebbe superata perché non tiene conto dell'interazione con gli aereosol).

Assumendo conservativamente che le fughe siano solo il 2% della produzione, lo studio del WRI, riferito al mercato USA, le quantifica in 6 milioni di tonnellate di metano l'anno che finiscono in atmosfera: un contributo al disastro climatico pari a quello delle emissioni di 120 milioni di auto. Tra le altre cose uno spreco (sempre parlando dei soli Stati Uniti) da 1,5 miliardi di dollari l'anno. Una perdita attribuibile in parte a fughe nei gasdotti che si potrebbero riparare, con vantaggio economico anche dei produttori: se non lo si fa, si spiega, oltre che per un vuoto legislativo, è perché i gasdotti non appartegono ai produttori. Bisogna rimediare subito è la bottomline del report: limitare le perdite di metano potrebbe essere uno dei provvedimenti più efficaci per ridurre le emissioni.
Se le perdite nei gasdotti possono, entro un certo limite, essere tappate, però, più difficile è intervenire su quelle in fase di estrazione. Questo è un buon motivo, che va ad aggiungersi a molti altri, per dubitare della sostenibilità ambientale dello shale gas. Oltre ad avere impatti ambientali molto pesanti come il depauperamento, l'inquinamento delle falde idriche e il rischio di innesco di attività sismiche, il fracking, la procedura per estrarre il gas non convenzionale dagli scisti iniettandovi acqua e sostanze chimiche ad altissima pressione, causa fughe di gas.

Ricerche recenti citate nello studio WRI e condotte attorno a pozzi di shale gas attivi in Colorado ci dicono che nel proceso di estrazione tramite fracking circa il 4% del gas estratto finisce in atmosfera. Anche se gran parte della letteratura scientifica in materia stima che le emissioni dello shale gas siano paragonabili a quelle del gas convenzionale, questi dati potrebbero confermare quanto sostenuto da uno studio del 2011 della Cornell University, che conclude che l'impronta dello shale gas in termini di emissioni su un periodo di 20 anni sia dal 22 al 43% più grande di quella del gas convenzionale, mentre sui 100 anni - per via della permanenza relativamente breve del metano in atmosfera - sia mggiore dal 14 al 19%.

Se così fosse lo shale gas per il clima non sarebbe migliore di petrolio e carbone: rispetto al petrolio, sui 20 anni, l'impatto sarebbe dal 50% a 2,5 volte più pesante e sui 100 anni da equivalente a peggiore del 35%. Rispetto al carbone, invece, sul periodo dei 20 anni, avrebbe un'impronta climatica dal 20% a oltre il doppio più grande, mentre sui 100 anni l'impatto sul clima sarebbe sostanzialemente simile.

Auto elettriche: in Italia 125.000 colonnine di ricarica entro il 2020

Auto elettriche: in Italia 125.000 colonnine di ricarica entro il 2020

(Fonte:GreenStyle.it-Giuseppe Cutrone)

L’auto ecologica piace sempre più all’Unione Europea, tanto da lanciare un’apposita strategia volta a incentivare l’uso dei cosiddetti “carburanti puliti” presso tutti i paesi aderenti. Le politiche di Bruxelles in termini di trasporto sostenibile riguarderanno ovviamente anche l’Italia, dove l’obiettivo primario è l’espansione delle colonnine di ricarica pubbliche per le auto elettriche su tutto il territorio.

Secondo quanto si apprende da fonti Comunitarie, infatti, nel nostro Paese si stima di raggiungere i 125.000 punti di accesso per la ricarica entro il 2020, al fine di colmare il gap strutturale rispetto alla rete di distributori di carburanti tradizionali e di incentivare così l’adozione di auto elettriche, più efficienti dei modelli tradizionali e con il vantaggio di viaggiare a zero emissioni allo scarico.

Il commissario UE ai Trasporti, Siim Kallas, ha spiegato che:

Lo sviluppo di carburanti innovativi e sostitutivi è un modo per permettere all’Europa di risparmiare in risorse e di ridurre la nostra troppo grande dipendenza dal petrolio e promuovere un’industria dei trasporti che sia pronta a rispondere alle esigenze del ventunesimo secolo. Da qui al 2020 il numero di veicoli elettrici in circolazione in India e in Cina sarà di oltre 6 milioni in totale, secondo le proiezioni dei due Paesi. Per l’Europa si tratta di un’occasione eccellente di posizionarsi solidamente su un mercato mondiale in pieno sviluppo.

L’Unione Europea non si fermerà comunque alla sola auto elettrica, dato che sono previsti degli interventi volti ad ampliare la rete di distribuzione di altri carburanti alternativi, primi tra tutti il GPL e il metano, nonché i biocarburanti, che nei prossimi anni dovrebbero assumere un ruolo meno marginale di quello avuto finora. La speranza, condivisa da tutto il mondo automobilistico, è che queste politiche facciano da incentivo alla ripresa di un mercato che appare incapace di riprendere quota dopo la crisi in cui è sprofondato ultimamente.